Lisää junia, lisää vauhtia, vähemmän melua

Vierailija

Rautatiellä on vetovoimaa, joka ohjailee myös asutusta. Lyhyt matka asemalle on etenkin pääkaupunkiseudun asuntokaupoissa myyntivaltti, vaikka kylkiäisenä tarjottaisiinkin junaliikenteen äänimaailmaa. Niinpä Helsinkiä lähestyvien silmiin vilistää junan ikkunoista yhä katkeamattomampi asuinalueiden ketju, toisaalta myös yhä useampia kilometrejä meluaitaa. Pohjoismaisten standardien mukaan rautatieliikenteen asuntoihin aiheuttaman keskiäänitason eli ekvivalenttiäänitason (* tulisi jäädä kello 7 ? 22 välisenä aikana alle 55 desibelin (dB), yöaikaan alle 50 dB:n. Loma-asutuksessa maksimi on 40 dB. Ratahallintokeskuksen (RHK) ympäristöohjelmassa meluasiat ovat vahvasti esillä niin uusien rataväylien suunnittelussa kuin vanhojen ratojen oikomisessa. Suurin huomio kiinnitetään taajaan asuttujen alueiden rataosuuksille, mutta tavoitteena on melun vähentäminen liki 6.000 kilometriseltä rataverkostolta myös kokonaisuutena. Suurilla nopeuksilla edettäessä pääosa junien aiheuttamasta melusta lähtee pyörien ja ratakiskojen kosketuskohdasta. Mm. kiskojen kiinnityksiä ja siltojen teknisiä ratkaisuja koskevin ratateknisin määräyksin vaikutetaan melutasoon. Junan jarrujen ja pyörien laatua säädellään kalustonormein. Radan kaarteissa pyörän laipan liukuminen kiskoa vasten aiheuttaa kirskuntaa. Radan linjauksellakin on siis vaikutusta. Mitä tasaisempi kisko ja pyöreämpi pyörä sitä hiljaisempaa meno on. Pyörän kulumisen epätasaiseksi voi aiheuttaa esimerkiksi sen lukkiintuminen jarrutuksessa. Pyörän kestäminen pyöreänä onkin ollut laitteiston kehitystyössä yksi tavoite. Kaluston uusiutuminen vie osaltaan junailua hiljaisempaan suuntaan. Kiskoista johtuvia ääniä voidaan vähentää yhteenhitsauksella ja hiomalla pintaa ajoittain tasaiseksi. Monen ammattiryhmän yhteistyötä Paikoissa, joissa asutus on pakkautunut meluetäisyydelle radasta eikä kiskojen hionta riitä desibelien nujertamiseksi normien rajoihin, vaihtoehdoksi jää turvautuminen meluesteisiin. Päätökset, minne ja minkälaisina meluesteitä ryhdytään suunnittelemaan ja rakentamaan, pohjautuvat tarkkoihin melumittauksiin, matemaattisiin laskelmiin ja vaihtoehtojen analysointiin eri ominaisuuksien osalta. Suunnittelussa tarvitaan monenlaista osaajaa: meluasiantuntijaa, rakennesuunnittelijaa, maisema-arkkitehtia, hortonomia ja rata-asiantuntijaa. Kun radan melueste tulee liki tietä, tarvitaan myös tiensuunnittelijaa selvittämään tien salaojat, kaapelit ym. rakenteet. Myös alueen asukkaita pyritään kuulemaan. Kaikki eivät koe ääniä samoin. Mielipiteet voivatkin poiketa toisistaan jyrkästi jo siinä, tarvitaanko estettä ylipäätään. Vaihtoehtoja esitellään asukastilaisuuksissa demonstraatiokuvin, joskus rakennuspaikalle pystytetyin kevytrakenteisin koeaidoin mm. esteen korkeuden konkretisoimiseksi. Tonttiaidoiksi tulevat meluesteosuudet pyritään toteuttamaan ulkonäöllisesti korkealaatuisimpina.. Meluesteillä on suuri merkitys kaupunkikuvallisesti laajemminkin. Hankkeisiin suhtautuminen kaupunki- ja kuntakohtaisesti vaihtelee. RHK:n on toimittava kunkin kunnan ja kaupungin alueelle tulevien osuuksien osalta niiden vaatimuksien mukaan, toisin kuin Tielaitoksen, jonka ei tarvitse hakea tieliikenteen meluaidoille kunnilta rakennuslupaa. Toisella paikkakunnalla radan meluesteelle vaaditaan toimenpidelupa, toisella esteen ulkonäöllinen hyväksyttäminen lautakunnassa jne. Täysin uusilla ratalinjauksilla RHK rahoittaa meluesteet kokonaan. Usein syy meluesteen tarpeeseen on aiheutunut ko. kunnan omasta kaavoitusmenettelystä: asutusta on tuotu radan varteen meluhaittojen uhallakin. Siksi vanhoille rataosuuksille pystytettävien esteiden osittaiseksi maksajaksi otetaan kunta tai kaupunki. Maksuosuudet neuvotellaan tapauskohtaisesti. Terästä rei?illä ja ilman, välissä villaa Melueste on tehokkaimmillaan mahdollisimman lähelle melunlähdettä asennettuna. Rataliikenteessä merkittävin melu lähtee kiskotasolta eli alhaalta. Etenkään useampiraiteisissa kohdissa meluesteen tuominen kiskojen lähelle ei onnistu. Rajoituksensa on yksiraiteisillakin osuuksilla. Suomessa ongelman muodostaa talvi lumineen. Kinostunut lumi toimii toisaalta melua absorboivana massana, mutta on haitaksi kiskoille kerääntyessään. Sähköistetyillä radoilla meluaita on vietävä kauas kiskoista, koska sähköjohdinpylväitä ei voi rajata aidan ulkopuolelle. Niiden etäisyydet kiskoista vaihtelevat paikoittain. Suomen rautateillä ei käytetä betonisia meluaitoja, vaan ainoastaan teräsrakenteisia. Radan puoleinen teräspinta on rei?itetty, takanaan ääntä absorboiva mineraalivilla. Rakenteen ulkopuolinen teräslevy on reiätön. Useimmiten se päällystetään mm. puurimoin, osin ulkonäöllisistä syistä, toisaalta ilkivallan torjumiseksi. ´ Sileä pinta tarjoaisi liian houkuttelevan alustan graffitien maalaajille, joiden aikaan saannosten puhdistamiseen RHK:lta kuluu jo nyt vuosittain satoja tuhansia euroja. Radan puolelta yleensä sileiksi jätettävien pintojen töhrimisen vähentämiseksi aitojen alku- ja loppupäähän asennetaan aidan pinnasta irti olevaa teräsverkkoa. Loppuvaiheessa meluaidan suunnitteluun otetaan mukaan myös tuleva urakoitsija, jolla on mahdollisuudet vaikuttaa vielä materiaalivalintoihin. Perustustapa on kiinni paikasta, aidan korkeudesta ja maaperän laadusta. Kustannustenkin vuoksi pyrkimys on mahdollisimman kevyisiin ratkaisuihin, kuitenkin niin, että aidan suorassa pysyminen tai ainakin vaivaton suoristusmahdollisuus on taattu. Läpinäkyvin osin kevennyksiä ja maisemanäkymiä Meluaitoja tehdään paljon neljän metrin jännemitalla, kasettimaisista osista. Kasetit ovat kahden miehen siirreltävissä ja asennettavissa. Ne voidaan tarvittaessa vaihtaa uuteen yksitellen. Ulkopuolelle asennettu puurimoitus on kiinnitettynä teräskehikkoon, ja osa on tarvittaessa vaihdettavissa, samoin yksittäinen vaurioitunut rima. Aitojen kasettimaisuus edesauttaa osaltaan selviämistä kevyillä perustuksilla. Pehmeässä maastossa perustukset edellyttävät pohjavahvistuksia ja esimerkiksi hattumaisia perustusrakenteita Tilan salliessa voidaan käyttää myös tukimuureja kasvillisuuksineen. Huoltotöiden ja mahdollisten onnettomuuksien vuoksi meluaitoihin on tehtävä paikoittain portteja. Maisemallisesti arvokkaissa paikoissa sekä kohdissa, joissa halutaan vähentää aidan varjostusvaikutusta, käytetään läpinäkyvää materiaalia joko kauttaaltaan tai vain yläosassa. Vaihtoehtoina on joko karkaistu lasi tai akryylimuovi. (* Keskiäänitaso eli ekvivalenttiäänitaso on tarkastelujakson vakio äänitaso, jonka akustinen äänienergia on sama kuin tarkasteluajan vaihtelevan melun energia. Kirjoitus perustuu keskusteluihin RHK:n projektipäällikkö Juha Kansosen, projektipäällikkö Harri Yli-Villamon ja ympäristöpäällikkö Arto Hovin sekä LT-Konsultit Oy:stä DI Yrjö Kumpulan ja filosofian maisteri Larri Liikosen kanssa. Kuvatekstit: (RT meluaidat 1598) Kotimaisten selvitysten mukaan kiskojen hionnalla saadaan melutasoa madallettua noin 3 dB. Hionnalla melu vaimentuu myös lähellä olevien kerrostalojen ylempiin kerroksiin, jonne meluaitojen ja muiden matalahkojen esteiden vaikutus ei yllä. (RT meluaidat 1600) Hyvä melueste vaimentaa melua noin 15, joissakin tapauksissa jopa 20 dB. Tehokkuutta voidaan jonkin verran parantaa korkeutta kasvattamattakin, käyttäen mm. vallin ja esteen yhdistelmää, esteen kallistamista ja kasvillisuutta.

Kommentit (3)

Vierailija

Lainaus:

Rautatiellä on vetovoimaa, joka ohjailee myös asutusta. Lyhyt matka asemalle on etenkin pääkaupunkiseudun asuntokaupoissa myyntivaltti, vaikka kylkiäisenä tarjottaisiinkin junaliikenteen äänimaailmaa. Niinpä Helsinkiä lähestyvien silmiin vilistää junan ikkunoista yhä katkeamattomampi asuinalueiden ketju, toisaalta myös yhä useampia kilometrejä meluaitaa. Pohjoismaisten standardien mukaan rautatieliikenteen asuntoihin aiheuttaman keskiäänitason eli ekvivalenttiäänitason (* tulisi jäädä kello 7 ? 22 välisenä aikana alle 55 desibelin (dB), yöaikaan alle 50 dB:n. Loma-asutuksessa maksimi on 40 dB. Ratahallintokeskuksen (RHK) ympäristöohjelmassa meluasiat ovat vahvasti esillä niin uusien rataväylien suunnittelussa kuin vanhojen ratojen oikomisessa. Suurin huomio kiinnitetään taajaan asuttujen alueiden rataosuuksille, mutta tavoitteena on melun vähentäminen liki 6.000 kilometriseltä rataverkostolta myös kokonaisuutena. Suurilla nopeuksilla edettäessä pääosa junien aiheuttamasta melusta lähtee pyörien ja ratakiskojen kosketuskohdasta. Mm. kiskojen kiinnityksiä ja siltojen teknisiä ratkaisuja koskevin ratateknisin määräyksin vaikutetaan melutasoon. Junan jarrujen ja pyörien laatua säädellään kalustonormein. Radan kaarteissa pyörän laipan liukuminen kiskoa vasten aiheuttaa kirskuntaa. Radan linjauksellakin on siis vaikutusta. Mitä tasaisempi kisko ja pyöreämpi pyörä sitä hiljaisempaa meno on. Pyörän kulumisen epätasaiseksi voi aiheuttaa esimerkiksi sen lukkiintuminen jarrutuksessa. Pyörän kestäminen pyöreänä onkin ollut laitteiston kehitystyössä yksi tavoite. Kaluston uusiutuminen vie osaltaan junailua hiljaisempaan suuntaan. Kiskoista johtuvia ääniä voidaan vähentää yhteenhitsauksella ja hiomalla pintaa ajoittain tasaiseksi. Monen ammattiryhmän yhteistyötä Paikoissa, joissa asutus on pakkautunut meluetäisyydelle radasta eikä kiskojen hionta riitä desibelien nujertamiseksi normien rajoihin, vaihtoehdoksi jää turvautuminen meluesteisiin. Päätökset, minne ja minkälaisina meluesteitä ryhdytään suunnittelemaan ja rakentamaan, pohjautuvat tarkkoihin melumittauksiin, matemaattisiin laskelmiin ja vaihtoehtojen analysointiin eri ominaisuuksien osalta. Suunnittelussa tarvitaan monenlaista osaajaa: meluasiantuntijaa, rakennesuunnittelijaa, maisema-arkkitehtia, hortonomia ja rata-asiantuntijaa. Kun radan melueste tulee liki tietä, tarvitaan myös tiensuunnittelijaa selvittämään tien salaojat, kaapelit ym. rakenteet. Myös alueen asukkaita pyritään kuulemaan. Kaikki eivät koe ääniä samoin. Mielipiteet voivatkin poiketa toisistaan jyrkästi jo siinä, tarvitaanko estettä ylipäätään. Vaihtoehtoja esitellään asukastilaisuuksissa demonstraatiokuvin, joskus rakennuspaikalle pystytetyin kevytrakenteisin koeaidoin mm. esteen korkeuden konkretisoimiseksi. Tonttiaidoiksi tulevat meluesteosuudet pyritään toteuttamaan ulkonäöllisesti korkealaatuisimpina.. Meluesteillä on suuri merkitys kaupunkikuvallisesti laajemminkin. Hankkeisiin suhtautuminen kaupunki- ja kuntakohtaisesti vaihtelee. RHK:n on toimittava kunkin kunnan ja kaupungin alueelle tulevien osuuksien osalta niiden vaatimuksien mukaan, toisin kuin Tielaitoksen, jonka ei tarvitse hakea tieliikenteen meluaidoille kunnilta rakennuslupaa. Toisella paikkakunnalla radan meluesteelle vaaditaan toimenpidelupa, toisella esteen ulkonäöllinen hyväksyttäminen lautakunnassa jne. Täysin uusilla ratalinjauksilla RHK rahoittaa meluesteet kokonaan. Usein syy meluesteen tarpeeseen on aiheutunut ko. kunnan omasta kaavoitusmenettelystä: asutusta on tuotu radan varteen meluhaittojen uhallakin. Siksi vanhoille rataosuuksille pystytettävien esteiden osittaiseksi maksajaksi otetaan kunta tai kaupunki. Maksuosuudet neuvotellaan tapauskohtaisesti. Terästä rei?illä ja ilman, välissä villaa Melueste on tehokkaimmillaan mahdollisimman lähelle melunlähdettä asennettuna. Rataliikenteessä merkittävin melu lähtee kiskotasolta eli alhaalta. Etenkään useampiraiteisissa kohdissa meluesteen tuominen kiskojen lähelle ei onnistu. Rajoituksensa on yksiraiteisillakin osuuksilla. Suomessa ongelman muodostaa talvi lumineen. Kinostunut lumi toimii toisaalta melua absorboivana massana, mutta on haitaksi kiskoille kerääntyessään. Sähköistetyillä radoilla meluaita on vietävä kauas kiskoista, koska sähköjohdinpylväitä ei voi rajata aidan ulkopuolelle. Niiden etäisyydet kiskoista vaihtelevat paikoittain. Suomen rautateillä ei käytetä betonisia meluaitoja, vaan ainoastaan teräsrakenteisia. Radan puoleinen teräspinta on rei?itetty, takanaan ääntä absorboiva mineraalivilla. Rakenteen ulkopuolinen teräslevy on reiätön. Useimmiten se päällystetään mm. puurimoin, osin ulkonäöllisistä syistä, toisaalta ilkivallan torjumiseksi. ´ Sileä pinta tarjoaisi liian houkuttelevan alustan graffitien maalaajille, joiden aikaan saannosten puhdistamiseen RHK:lta kuluu jo nyt vuosittain satoja tuhansia euroja. Radan puolelta yleensä sileiksi jätettävien pintojen töhrimisen vähentämiseksi aitojen alku- ja loppupäähän asennetaan aidan pinnasta irti olevaa teräsverkkoa. Loppuvaiheessa meluaidan suunnitteluun otetaan mukaan myös tuleva urakoitsija, jolla on mahdollisuudet vaikuttaa vielä materiaalivalintoihin. Perustustapa on kiinni paikasta, aidan korkeudesta ja maaperän laadusta. Kustannustenkin vuoksi pyrkimys on mahdollisimman kevyisiin ratkaisuihin, kuitenkin niin, että aidan suorassa pysyminen tai ainakin vaivaton suoristusmahdollisuus on taattu. Läpinäkyvin osin kevennyksiä ja maisemanäkymiä Meluaitoja tehdään paljon neljän metrin jännemitalla, kasettimaisista osista. Kasetit ovat kahden miehen siirreltävissä ja asennettavissa. Ne voidaan tarvittaessa vaihtaa uuteen yksitellen. Ulkopuolelle asennettu puurimoitus on kiinnitettynä teräskehikkoon, ja osa on tarvittaessa vaihdettavissa, samoin yksittäinen vaurioitunut rima. Aitojen kasettimaisuus edesauttaa osaltaan selviämistä kevyillä perustuksilla. Pehmeässä maastossa perustukset edellyttävät pohjavahvistuksia ja esimerkiksi hattumaisia perustusrakenteita Tilan salliessa voidaan käyttää myös tukimuureja kasvillisuuksineen. Huoltotöiden ja mahdollisten onnettomuuksien vuoksi meluaitoihin on tehtävä paikoittain portteja. Maisemallisesti arvokkaissa paikoissa sekä kohdissa, joissa halutaan vähentää aidan varjostusvaikutusta, käytetään läpinäkyvää materiaalia joko kauttaaltaan tai vain yläosassa. Vaihtoehtoina on joko karkaistu lasi tai akryylimuovi. (* Keskiäänitaso eli ekvivalenttiäänitaso on tarkastelujakson vakio äänitaso, jonka akustinen äänienergia on sama kuin tarkasteluajan vaihtelevan melun energia. Kirjoitus perustuu keskusteluihin RHK:n projektipäällikkö Juha Kansosen, projektipäällikkö Harri Yli-Villamon ja ympäristöpäällikkö Arto Hovin sekä LT-Konsultit Oy:stä DI Yrjö Kumpulan ja filosofian maisteri Larri Liikosen kanssa. Kuvatekstit: (RT meluaidat 1598) Kotimaisten selvitysten mukaan kiskojen hionnalla saadaan melutasoa madallettua noin 3 dB. Hionnalla melu vaimentuu myös lähellä olevien kerrostalojen ylempiin kerroksiin, jonne meluaitojen ja muiden matalahkojen esteiden vaikutus ei yllä. (RT meluaidat 1600) Hyvä melueste vaimentaa melua noin 15, joissakin tapauksissa jopa 20 dB. Tehokkuutta voidaan jonkin verran parantaa korkeutta kasvattamattakin, käyttäen mm. vallin ja esteen yhdistelmää, esteen kallistamista ja kasvillisuutta.

Mikä oli asiasi? Saisko pyytää lyhyen ruotsinkielisen resumen?
- ritu -

Vierailija

Lainaus:

Rautatiellä on vetovoimaa, joka ohjailee myös asutusta. Lyhyt matka asemalle on etenkin pääkaupunkiseudun asuntokaupoissa myyntivaltti, vaikka kylkiäisenä tarjottaisiinkin junaliikenteen äänimaailmaa. Niinpä Helsinkiä lähestyvien silmiin vilistää junan ikkunoista yhä katkeamattomampi asuinalueiden ketju, toisaalta myös yhä useampia kilometrejä meluaitaa. Pohjoismaisten standardien mukaan rautatieliikenteen asuntoihin aiheuttaman keskiäänitason eli ekvivalenttiäänitason (* tulisi jäädä kello 7 ? 22 välisenä aikana alle 55 desibelin (dB), yöaikaan alle 50 dB:n. Loma-asutuksessa maksimi on 40 dB. Ratahallintokeskuksen (RHK) ympäristöohjelmassa meluasiat ovat vahvasti esillä niin uusien rataväylien suunnittelussa kuin vanhojen ratojen oikomisessa. Suurin huomio kiinnitetään taajaan asuttujen alueiden rataosuuksille, mutta tavoitteena on melun vähentäminen liki 6.000 kilometriseltä rataverkostolta myös kokonaisuutena. Suurilla nopeuksilla edettäessä pääosa junien aiheuttamasta melusta lähtee pyörien ja ratakiskojen kosketuskohdasta. Mm. kiskojen kiinnityksiä ja siltojen teknisiä ratkaisuja koskevin ratateknisin määräyksin vaikutetaan melutasoon. Junan jarrujen ja pyörien laatua säädellään kalustonormein. Radan kaarteissa pyörän laipan liukuminen kiskoa vasten aiheuttaa kirskuntaa. Radan linjauksellakin on siis vaikutusta. Mitä tasaisempi kisko ja pyöreämpi pyörä sitä hiljaisempaa meno on. Pyörän kulumisen epätasaiseksi voi aiheuttaa esimerkiksi sen lukkiintuminen jarrutuksessa. Pyörän kestäminen pyöreänä onkin ollut laitteiston kehitystyössä yksi tavoite. Kaluston uusiutuminen vie osaltaan junailua hiljaisempaan suuntaan. Kiskoista johtuvia ääniä voidaan vähentää yhteenhitsauksella ja hiomalla pintaa ajoittain tasaiseksi. Monen ammattiryhmän yhteistyötä Paikoissa, joissa asutus on pakkautunut meluetäisyydelle radasta eikä kiskojen hionta riitä desibelien nujertamiseksi normien rajoihin, vaihtoehdoksi jää turvautuminen meluesteisiin. Päätökset, minne ja minkälaisina meluesteitä ryhdytään suunnittelemaan ja rakentamaan, pohjautuvat tarkkoihin melumittauksiin, matemaattisiin laskelmiin ja vaihtoehtojen analysointiin eri ominaisuuksien osalta. Suunnittelussa tarvitaan monenlaista osaajaa: meluasiantuntijaa, rakennesuunnittelijaa, maisema-arkkitehtia, hortonomia ja rata-asiantuntijaa. Kun radan melueste tulee liki tietä, tarvitaan myös tiensuunnittelijaa selvittämään tien salaojat, kaapelit ym. rakenteet. Myös alueen asukkaita pyritään kuulemaan. Kaikki eivät koe ääniä samoin. Mielipiteet voivatkin poiketa toisistaan jyrkästi jo siinä, tarvitaanko estettä ylipäätään. Vaihtoehtoja esitellään asukastilaisuuksissa demonstraatiokuvin, joskus rakennuspaikalle pystytetyin kevytrakenteisin koeaidoin mm. esteen korkeuden konkretisoimiseksi. Tonttiaidoiksi tulevat meluesteosuudet pyritään toteuttamaan ulkonäöllisesti korkealaatuisimpina.. Meluesteillä on suuri merkitys kaupunkikuvallisesti laajemminkin. Hankkeisiin suhtautuminen kaupunki- ja kuntakohtaisesti vaihtelee. RHK:n on toimittava kunkin kunnan ja kaupungin alueelle tulevien osuuksien osalta niiden vaatimuksien mukaan, toisin kuin Tielaitoksen, jonka ei tarvitse hakea tieliikenteen meluaidoille kunnilta rakennuslupaa. Toisella paikkakunnalla radan meluesteelle vaaditaan toimenpidelupa, toisella esteen ulkonäöllinen hyväksyttäminen lautakunnassa jne. Täysin uusilla ratalinjauksilla RHK rahoittaa meluesteet kokonaan. Usein syy meluesteen tarpeeseen on aiheutunut ko. kunnan omasta kaavoitusmenettelystä: asutusta on tuotu radan varteen meluhaittojen uhallakin. Siksi vanhoille rataosuuksille pystytettävien esteiden osittaiseksi maksajaksi otetaan kunta tai kaupunki. Maksuosuudet neuvotellaan tapauskohtaisesti. Terästä rei?illä ja ilman, välissä villaa Melueste on tehokkaimmillaan mahdollisimman lähelle melunlähdettä asennettuna. Rataliikenteessä merkittävin melu lähtee kiskotasolta eli alhaalta. Etenkään useampiraiteisissa kohdissa meluesteen tuominen kiskojen lähelle ei onnistu. Rajoituksensa on yksiraiteisillakin osuuksilla. Suomessa ongelman muodostaa talvi lumineen. Kinostunut lumi toimii toisaalta melua absorboivana massana, mutta on haitaksi kiskoille kerääntyessään. Sähköistetyillä radoilla meluaita on vietävä kauas kiskoista, koska sähköjohdinpylväitä ei voi rajata aidan ulkopuolelle. Niiden etäisyydet kiskoista vaihtelevat paikoittain. Suomen rautateillä ei käytetä betonisia meluaitoja, vaan ainoastaan teräsrakenteisia. Radan puoleinen teräspinta on rei?itetty, takanaan ääntä absorboiva mineraalivilla. Rakenteen ulkopuolinen teräslevy on reiätön. Useimmiten se päällystetään mm. puurimoin, osin ulkonäöllisistä syistä, toisaalta ilkivallan torjumiseksi. ´ Sileä pinta tarjoaisi liian houkuttelevan alustan graffitien maalaajille, joiden aikaan saannosten puhdistamiseen RHK:lta kuluu jo nyt vuosittain satoja tuhansia euroja. Radan puolelta yleensä sileiksi jätettävien pintojen töhrimisen vähentämiseksi aitojen alku- ja loppupäähän asennetaan aidan pinnasta irti olevaa teräsverkkoa. Loppuvaiheessa meluaidan suunnitteluun otetaan mukaan myös tuleva urakoitsija, jolla on mahdollisuudet vaikuttaa vielä materiaalivalintoihin. Perustustapa on kiinni paikasta, aidan korkeudesta ja maaperän laadusta. Kustannustenkin vuoksi pyrkimys on mahdollisimman kevyisiin ratkaisuihin, kuitenkin niin, että aidan suorassa pysyminen tai ainakin vaivaton suoristusmahdollisuus on taattu. Läpinäkyvin osin kevennyksiä ja maisemanäkymiä Meluaitoja tehdään paljon neljän metrin jännemitalla, kasettimaisista osista. Kasetit ovat kahden miehen siirreltävissä ja asennettavissa. Ne voidaan tarvittaessa vaihtaa uuteen yksitellen. Ulkopuolelle asennettu puurimoitus on kiinnitettynä teräskehikkoon, ja osa on tarvittaessa vaihdettavissa, samoin yksittäinen vaurioitunut rima. Aitojen kasettimaisuus edesauttaa osaltaan selviämistä kevyillä perustuksilla. Pehmeässä maastossa perustukset edellyttävät pohjavahvistuksia ja esimerkiksi hattumaisia perustusrakenteita Tilan salliessa voidaan käyttää myös tukimuureja kasvillisuuksineen. Huoltotöiden ja mahdollisten onnettomuuksien vuoksi meluaitoihin on tehtävä paikoittain portteja. Maisemallisesti arvokkaissa paikoissa sekä kohdissa, joissa halutaan vähentää aidan varjostusvaikutusta, käytetään läpinäkyvää materiaalia joko kauttaaltaan tai vain yläosassa. Vaihtoehtoina on joko karkaistu lasi tai akryylimuovi. (* Keskiäänitaso eli ekvivalenttiäänitaso on tarkastelujakson vakio äänitaso, jonka akustinen äänienergia on sama kuin tarkasteluajan vaihtelevan melun energia. Kirjoitus perustuu keskusteluihin RHK:n projektipäällikkö Juha Kansosen, projektipäällikkö Harri Yli-Villamon ja ympäristöpäällikkö Arto Hovin sekä LT-Konsultit Oy:stä DI Yrjö Kumpulan ja filosofian maisteri Larri Liikosen kanssa. Kuvatekstit: (RT meluaidat 1598) Kotimaisten selvitysten mukaan kiskojen hionnalla saadaan melutasoa madallettua noin 3 dB. Hionnalla melu vaimentuu myös lähellä olevien kerrostalojen ylempiin kerroksiin, jonne meluaitojen ja muiden matalahkojen esteiden vaikutus ei yllä. (RT meluaidat 1600) Hyvä melueste vaimentaa melua noin 15, joissakin tapauksissa jopa 20 dB. Tehokkuutta voidaan jonkin verran parantaa korkeutta kasvattamattakin, käyttäen mm. vallin ja esteen yhdistelmää, esteen kallistamista ja kasvillisuutta.

Minä myös haluaisin tietää, mistä pitäisi olla samaa mieltä?

Uusimmat

Suosituimmat

Uusimmat

Suosituimmat